Ing. Gustav Victor Finger byl český průkopník letectví, konstruktér a zakladatel leteckého oddělení tehdejšího Technického musea Království českého (dnešní Národní technické muzeum v Praze). Byl také zřejmě prvním Čechem, který si pohrával s myšlenkou využití principu reaktivního pohonu v praxi.
Narodil se 30. června 1854 v Řepíně u Mělníka do rodiny nadlesního Josefa Fingera. Vystudoval vyšší reálku v praze a během vojenské služby u uherského jízdního pluku v Sedmihradsku také vojenskou dělostřeleckou školu. Poté odešel studovat strojní inženýrství do Německa. Po návratu pracoval v pražských strojírnách Tašek & Weis a následně ve Waldek & Wagner. Ve volném čase se věnoval osvětové a propagační činnosti, především přednáškám ve Spolku inženýrů a architektů, Průmyslové jednotě a v různých studentských organizacích.
Účast francouzských vzduchoplavců na Jubilejní zemské výstavě v Praze dala českým nadšencům a průkopníkům letectví silný podnět k založení České aeronautické společnosti. Jednoho z těchto vzduchoplavců, Eduarda Surcoufa hostila i první schůze zájemců konaná 23. září 1891 v restauraci na Bezovce. Gustav V. Finger byl jako zakládající člen jednatelem této společnosti, která byla oficiálně potvrzena místodržitelským výnosem 36.042 dne 10, dubna 1892. V členství viděl mimo jiné také naději jak získat finance na svůj pozdější projekt letounu Cyklon. Předsedou se tehdy stal profesor Karel Václav Zenger, který se pokoušel o několik let později využít balón Praha ke sledování zatmění slunce o kterém jsem psal v příspěvku Zahradníkův balón.
Cyklon
V roce 1892 navrhl vzducholoď poháněnou vrtulí v dlouhém válci, procházejícím osou nosného balonu. Ovšem v následujících letech se rozhodl pracovat už pouze na studiích konstrukcí letadel těžších než vzduch. O tři toky později vypracoval návrh letadla Cyklon, jehož podstatou byl tzv. propulsor, tvořený dlouhou trubicí s dvěma vrtulemi. Jednalo se vlastně o princip reaktivního motoru. Tímto způsobem chtěl studeným proudem vzduchu řešit hybnou sílu, přičemž současně zřejmě doufal, že jeho pohon zajistí letadlu dostatečnou stabilitu a bude přispívat ke vztlaku letadla. Finální uspořádání vrtulí však ještě neměl ujasněno a také nepočítal se značnými ztrátami energie v trubici propulsoru. Další překážkou ve vývoji byla finanční situace, která mu i přes veškeré snahy získat potřebou částku pomocí přednášek, článků v technických časopisech a akcí České aeronautické společnosti nedovolovala postavit prototyp.
Díky těmto snahám o popularizaci letectví se na něj ovšem také obraceli mnozí jedinci s žádostí o posudek svých vynálezů. Z tohoto důvodu jej později V. Karmazín nazval prvním českým leteckým inženýrem. G. V. Finger po různých neshodách s ostatními členy z aeronautické společnosti vystoupil, ale 30. července 1895 se opět přihlásil zpět. O dva roky později, přesněji 13. dubna se společnost rozpadla. Ve stejném roce, kdy navrhl svůj Cyklon, tedy 1895 mu vyšla kniha nazvaná Studie aeronautická, která byla v té době teprve druhým spisem z leteckého oboru vydaným v češtině. V téže roce začal vydávat měsíčník Epocha, který původně zamýšlel jako letecký časopis, ale kvůli malému zájmu o tento obor jej od druhého ročníku přeměnil na všeobecně technické periodikum se stálou rubrikou o letectví. Za šest let tento časopis předal nakladateli E. Weinfurterovi.
Nevyslyšené varování
V roce 1896 připravoval švédský inženýr Salomon August Andrée výpravu balónem k severnímu pólu. Gustav V. Finger napsal 19. září 1896 svému kolegovi dopis ve kterém jej před letem neovladatelným aerostatem k pólu varoval. S. A. Andrée však jeho pochyby v korespondenčním lístku 5. října 1896 odmítl a expedice následně skončila tragicky.
Návrat k letectví
Když roce 1897 viděl ve Vinohradské ulici první benzinový automobil značky Benz a ihned pochopil, že budoucím pohonem letadel nebude parní stroj jak se doposud domníval, ale podstatně lehčí benzínový motor. Po sérii neúspěchů své aktivity v letectví v roce 1897 na čas utlumil. V téže roce se velmi zasloužil o založení Patentního spolku v Praze, jejíž ustavující schůze proběhla 25. dubna a Finger byl zvolen jednatelem spolku. V roce 1903 si na Královských Vinohradech (dnes městská čtvrť v Praze) otevřel technickou agenturu a k přednáškám i vydávání publikací se opět vrátil společně s rozkvětem letectví v Evropě roku 1908. Mezi jeho první otištěné články patří fejeton s názvem Jaký význam mají poslední pokusy vzduchoplavby. V tomto roce bylo založeno Technické museum Království českého (dnešní Národní technické muzeum v Praze). O dva roky později bylo díky velké snaze G. V. Finegera rozhodnuto o založení aeronautického odboru XVII. skupiny Dopravnictví. V první budově muzea Schwarzenberského paláce na Hradčanech posléze vytvořil stálou leteckou expozici.
Hermann Ritter přednesl 1, května 1908 ve Wiener Flugtechnischer Verein (Vídeňská vzduchotechnická jednota) přednášku o Fingerově letadle Cyklon, bohužel opět bez většího ohlasu. Fingerovy naděje se upřely k Franci, kde získal 19. ledna 1910 patent č. 408 205. Bohužel se žádné další podpory či finančních prostředků nedočkal. Rakouská žádost o patent mu byla 21. června 1911 zamítnuta s vysvětlením, že nepřináší nic nového a podobné patenty jsou již v cizině patentovány. Kupříkladu Rudolf Krocker pocházející z Teplic si nechal svůj nápad patentovat ve Velké Británii roku 1899, Rakousku 15. dubna 1901 (č. 4050) a v Americe 4. listopadu 1902 (č. 712.689). V Praze shlédl 19. listopadu 1909 první Blériotovo letadlo a o dva roky později byl svědkem památných letů Jana Kašpara a Evžena Čiháka. Vítal tyto tehdy obdivuhodné výkony a velmi je chválil. Ovšem až do konce svého života věřil ve správnost své myšlenky a doufal v realizaci svého letadla, což dokazuje i výrok s příchutí hořkosti z neúspěchů na již zmíněné výstavě v Praze, kde prohásil: „Kdyby nebylo omezených názorů, mohli jsme dnes vystavovati český aeroplán v Paříži.“
Gustav V. Finger zemřel v Praze 25. března 1919. Dle jeho studie začal roku 1910 letadlo stavět V. Vondráček, bohužel jej nikdy nedokončil. Svět si tak na první funkční letoun musel počkat až do roku 1932, kdy jej na tomto principu sestrojil italský konstruktér Luigi Stipa. Italské královské letectvo, které prototyp zkoušelo na něm oceňovalo stabilitu letu a mimořádně nízkou přistávací rychlost (68 km/h). Ovšem kvůli své neobratnosti byl další vývoj letadla zastaven a projekt ukončen. Oficiální název tohoto experimentálního stroje byl sice Stipa-Caproni, tisk jej však velmi brzy přejmenoval na Flying Barrel či Flying Tunnel.