Boeing B-17 Flying Fortress je těžký čtyřmotorový bombardovací letoun dlouhého doletu, používaný Američany a britskou RAF během druhé světové války primárně pro denní nálety nad okupovanou Evropou. V průběhu Slovenského národního povstání přistálo několik těchto letadel s americkou vojenskou misí a nákladem zbraní i na letišti Tri Duby. O této historické události vypovídá dokumentární film nazvaný Muži z B-17 natočený roku 1991. Často se s tímto strojem můžeme setkat v zahraničních válečných filmech, u nás mezi ty nejznámější určitě patří Memphiská kráska či Tora!Tora!Tora!. Vidět jej však můžeme například i v českém filmu Tmavomodrý svět.
US Army Air Corps vyhlásilo 8. srpna 1934 soutěž na výrobu nového těžkého bombardéru, který by nahradil zastarávající typ Martin B-10. Definitivní rozhodnutí o výběru mělo padnout ve Wright Field, stát Ohio. Soutěže se tehdy zúčastnily také firmy Douglas a Martin, které přihlásily své stroje Douglas DB-1 a Martin Model 146. Mezi rozhodující požadavky USAAC na letoun patřil zejména dostup s plnou zátěží bomb, dolet, maximální rychlost a výdrž letět alespoň 4 hodiny rychlostí 320 km/h.
Prototyp letounu s označením Model 299, později přeznačený na XB-17, postavila firma na vlastní náklady a na jeho vytvoření se podílel konstrukční tým vedený Edwardem Curtisem Wellsem a E. Gifford Emerym. Při vývoji vycházeli z experimentálního bombardovacího stroje Boeing XB-15 a dopravního letounu Boeing 247 přičemž vzorové letadlo v sobě spojovalo jejich nejlepší vlastnosti. Poháněla jej čtveřice motorů Pratt & Whitney R-1690-E Hornet, každý o výkonu 600 kW. Nést mohl 2 200 kg bomb umístěných v pumovnici za kabinou a jeho obranu tvořilo celkem 5 kulometů Browning ráže 7,7 mm. Po prvním zkušebním letu uskutečněném 28. července 1935 si na jej stojánce prohlížel novinář Richard Williams a množství obranných kulometů jej tak ohromilo, že pro stroj vymyslel jméno Flying Fortress.
Boeing také zpočátku na svých tiskových zprávách prohlašoval, že Model 299 je první bojový letoun schopný pokračovat v misi i v případě že by jeden z motorů selhal. Na prezentaci, která se konala 20. srpna téhož roku ve Wright Field stroj ze svého domovského letiště v Seattlu přiletěl za 9 hodin a 3 minuty, tedy výrazně dříve než ostatní konkurenti. Armáda byla výkonem nového stroje natolik nadšená, že ještě před ukončením soutěže objednala 65 strojů. Havárie z 30. října při níž zahynuli dva zkušební piloti však její názor rychle změnila, objednávka byla zrušena a místo toho požádala o výrobu 133 strojů Douglas B-18 Bolo. Letectvo se 17. ledna 1936 nakonec rozhodlo, že si přeci jen objedná zkušební sérii 13 strojů Y1B-17. Ta zahrnovala kromě mnoha podstatných změn v konstrukci i instalaci výkonnějších motorů Wright R-1820-39 Cyclone.
Stroj s výrobním číslem 37-369, který byl původně postaven jen pro pozemní testování pevnosti draku, byl později upraven do letuschopného stavu. Ovšem díky problémům s turbokompresory poprvé vzlétl až 29. dubna 1938 a a začátkem roku 1939 byly práce na jeho inovacích definitivně u konce. Armáda jej převzala a zařadila do činné služby 31. ledna 1939 pod označením B-17A. V červnu 1939 poprvé vzlétl první B-17B, který byl již vybavený zaměřovačem pum společnosti Norden s gyroskopickým stabilizačním systémem. Varianta B-17C měla oproti předchozímu typu navíc střelecké stanoviště v protáhlém výstupku pod trupem, samosvorné palivové nádrže a do motorových gondol byly instalovány výkonější motory Wright GR-1820-65 Cyclone, každý s výkonem 883 kW. U modelu B-17C se tři kapkovité střelecké kukaně s omezeným rozsahem změnily na dva okenní otvory a přibyla také gondolová kulometná věž na břiše stroje, která byla konstrukčně velmi podobná věži instalované na německých letounech Heinkel He-111P.
Při stavbě verze B-17E provedli inženýři rozsáhlou revizi původního prototypu, při níž bylo provedeno velké množství úprav a inovací. Trup byl prodloužen o 3 m, celkově se výrazně zvětšily ocasní plochy a kromě toho bylo zdokonaleno pancéřování prostorů posádky. Letoun dostal tři nové elektricky ovládané Sperry věže s dvojkulomety. První z nich byla umístěna na hřbetě draku letadla hned za pilotní kabinou, druhá byla na břiše těsně za pumovnicí (tzv. Ball turret) a poslední byla instalována do ocasní části. Ventrální věž se dala v případě poruchy podvozku odhodit, aby mohl stroj přistát na břiše. Instalace věží však způsobila 20% zvýšení hmotnosti letounu a proto bylo nutné namontovat i silnější přeplňované verze motorů Wright R-1820-65 Cyclone s turbokompresory, každý o výkonu 882 kW. Další dvě střeliště (každé po jednom kulometu) byly v okenních otvorech na obou bocích trupu za křídly. Jeden pohyblivý kulomet měl pod hřbetním prosazením ve své kabině také radista a stejné dvě zbraně byly v přídi trupu v kloubových závěsech. První vzlet modelu E se uskutečnil 5. září 1941 a jednalo se o první typ zaměřený především na útok.
Krátce po nasazení do bojových operací došlo k několika specifickým úpravám, čímž se zlepšila aktivní i pasivní obrana. Nos letadla získal vylepšený tvar stanoviště bombometčíka a navigátora vyrobeného z jednoho kusu plexiskla, který byl téměř bez ocelové kostry. Za ním po obou stranách přídě přibyl jeden kulomet a později byly doplněny ještě třetím umístěným nad pumovým zaměřovačem Norden. Kulomet radisty byl nahrazen účinnější zbraní ráže 12,7 mm a pancéřová ochrana se rozšířila na 27 dílů. Následně byly tyto modifikace již součástí nového typu B-17F, jehož prototyp s označením XB-17F poprvé vzlétnul 30. května 1941. Tato verze byla primárním letounem 8. letecké armády, které ji využívalo při denních náletech na německé cíle v roce 1943.
Boeing spolupracoval s firmou Vega i na dvou vylepšených letadlech označovaných jako XB-38 a YB-40. Pro případ, že by byl nedostatek motorů Wright byly na XB-38 testovány vodou chlazené motory Allison V-1710-89 o výkonu po 1055 kW, ale kvůli červnové nehodě na prototypu a potřebě motorů v jiných projektech bylo od této verze upuštěno. Před zavedením doprovodných stíhaček mělo k tomuto účelu sloužit zhruba 20 kusů modifikace YB-40. Kvůli výcviku byly postaveny též čtyři cvičné letadla označované TB-40. Stroj měl na hřbetě přidanou další věž, pumovnici předělanou na muniční sklad a zesílené pancéřování, díky čemuž vzrostla hmotnost stroje o více než 4 000 kg. Často se proto stávalo, že přetížený stroj nestačil držet formaci, především poté co standardní letouny odhodily náklad pum.
V červenci 1943 vznikl model B-17G vycházející z předchozího typu F. Inovací u tohoto typu byla především dálkově ovládaná příďová (tzv. bradová) věž. Dále se upravilo rozmístění bočních stanovišť střelců tak aby si navzájem nepřekáželi a nově kratší ocasní střeliště bylo vybaveno reflexním zaměřovačem. Různým způsobem přestavěné varianty E a G označované jako XC-108 až XC-108B sloužily posléze pro dopravu osob nebo nákladů. Zajímavostí je, že jeden z nich používal jako svůj osobní letoun Douglas MacArthur. Na základě požadavků americké armády byly postaveny různé verze určené ke specifickým účelům. F-9 až F-9C pro fotografický průzkum, PB-1 pro námořní průzkum a mezi lety 1943-48 i B-17H pro námořní záchrannou službu. Poslední zmiňovaný měl ASV radar a pod trupem podvěšený člun. Výroba létajících pevností byla ve společnosti Boeing definitivně ukončena 13. dubna 1945 a o pár měsíců později, přesněji 29. července i ve firmě Lockheed-Vega.
Po válce byly některé letuschopné stroje modifikovány jako dálkově řízené létající terče bez posádky, přejmenované na DB-17P, QB-17L a QB-17N. Dále pak také 31 letadel protiponorkové verze PB-1W vybavených velkým radiolokátorem a pro účely pobřežní hlídkové služby bylo přestavěno 17 kusů nesoucích označení PB-1G. Později vznikl ještě testovací varianta Model 299-Z postavená za účelem zkoušek turbovrtulových motorů a luxusní civilní dopravní letoun přeznačený na Model 299-AB používaný leteckou společností TWA.
Operace Aphrodite
Koncem války bylo zhruba 25 kusů B-17F přestavěno na bezpilotní bombardovací prostředek BQ-7 Aphrodite. Vybaven byl rádiovým ovladačem, dvěma televizními kamerami, nárazovou hlavicí a uvnitř trupu se ukrývalo asi 9 000 kg vysoce výbušné trhaviny Torpex. Pro vzlet a počáteční stoupání bylo ovšem zapotřebí stále ještě živé dvoučlenné posádky. Kvůli následné snazší evakuaci se odstranil kokpit a prostor horního střelce a místo něj se do draku namontovala jen otevřená kabina s čelním sklem. Po dosažení letové hladiny byl pilotem nasměrován k určenému cíli, následně pak inženýrem zapnuto dálkové řízení a aktivována nálož. Poté co se jej oběma podařilo úspěšně opustit, převzala kontrolu nad strojem posádka doprovodného letounu CQ-4, který byl pro tyto účely upraven a celý průběh letu monitorovala pomocí již zmíněných kamer. První snímala přístrojovou desku a druhá umístěná v přídi a nasměrovaná šikmo dolů sledovala dráhu letu. Jakmile se dostal bezpilotní stroj dostatečně blízko, bylo jeho ovládání uzamčeno a mateřské letadlo letělo zpět na základnu.
Projekt byl 26. června 1944 schválen a přidělen 388. bombardovací skupině se základnou na letišti RAF Fersfield. Poprvé byly tyto bezpilotní letouny nasazeny 4. srpna 1944 a jejich cílem byl bunkr Siracourt na severu Francie, ukrývající odpalovací rampy německých raket V-1. Bohužel se jeden z nich dostal krátce po vzletu mimo kontrolu, havaroval poblíž vesnice Orford a zničil přitom 2 hektary stromů. Druhý pokračoval úspěšně dál, ovšem mraky kamerám znemožnily přesně určit jeho polohu a proto jej nakonec o 150 metrů přeletěl. Během další mise měla první ze dvou rádiem řízených letících bomb poruchu těsně před tím než zasáhla cíl a byla sestřelena obrannou palbou z flaku. Druhá z nich jej pak minula o 450 metrů.
Námořnictvo Spojených států amerických je dále více či méně úspěšně využívalo na několika dalších misích, přičemž bohužel na jedné z nich zemřel Joseph Patrick Kennedy Jr. následkem výbuchu neovladatelné BQ-7 při střetu s mateřským letadlem Consolidated PB4Y-1 Privateer nad ústím řeky Blyth. Posledním pokusem o využití těchto předchůdců dnešních vojenských dronů se 20. ledna 1945 stala mise, jejímž úkolem bylo zničit elektrárnu v Oldenburgu. Bohužel obě létající bomby přelétly místo zásahu o několik kilometrů a USAAF tento program ukončila jako neuskutečnitelný. Pravda byla ovšem taková, že v roce 1944 konstruktéři prostě neměli k dispozici potřebnou technologii, která by umožňovala plnit dané požadavky projektu.
Fotogalerie:
Verze:
- Model 299 (XB-17)
- Model 299-AB
- Model 299-Z
- Y1B-17
- Y1B-17A
- B-17B
- B-17C (Fortress Mk.I)
- B-17D
- B-17E (Fortress Mk.IIA)
- B-17F (Fortress Mk.II)
- B-17G (Fortress Mk.III)
- B-17H
- BQ-7 Aphrodite
- DB-17P
- QB-17L
- QB-17N
- PB-1
- PB-1G
- PB-1W
- XB-38
- TB-40
- XB-40
- YB-40
- XC-108
- XC-108A
- XC-108B
- YC-108
- F-9A-C
| Výrobce | The Boeing Company |
| Posádka |
|
| Typ letounu | Středoplošník |
| Motor | 4 x Wright R-1820-97 Cyclone |
| Výkon motoru | 4 x 895 kW |
| Rychlost |
|
| Délka | 22,78 m |
| Rozpětí | 31,93 m |
| Výška | 5,82 m |
| Plocha křídel | 131,92 m² |
| Hmotnost |
|
| Dostup | 10 850 m |
| Dolet |
|
| Konvenční zbraně | 13 x kulomet M2 Browning |
| Kapacita pum |
|
zdroj:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/bq-7.html