Let L-410 Turbolet

Let L-410 Turbolet je dopravní a transportní letoun schopný přistávat na malých a neupravených letištích. Pro svou robustnost, odolnost a bezpečnost je piloty velmi oblíbeným letadlem, které si vysloužilo přezdívku létající jeep. Ačkoliv bylo primárně určené spíše pro regionální dopravu, je díky elektronickému přístrojovému systému ILS CAT 1 a certifikaci pro lety podle přístrojů schopno provozu i v extrémních podmínkách od -40 °C do +50 °C. V roce 1972 se stroj také objevil v epizodě Mimikry, propagandistického televizního seriálu 30 případů majora Zemana.

Na přelomu padesátých a šedesátých let, požadoval Aeroflot po společnosti Let Kunovice letoun s kapacitou 10 až 12 osob, jenž měl nahradit více jak deset let starý Antonov An-2. Vznikla studie hornoplošníku dvoumotorové koncepce splňující kapacitní požadavky pod názvem L-400 u které se zvažovalo využití pístových motorů o síle 735 kW. Příchod lehkých turbovrtulových motorů na trh poloviny šedesátých let však umožnil konstruktérům přepracovat původní studii a pod vedením šéfkonstruktéra Ing. Ladislava Smrčka zahájit vývoj pod novým označením L-410. Finální podoba stroje byla zpracována v letech 1966-7 a už tehdy počítala s velkou variabilitou dalšího využití. Počátkem roku 1967 byla dokončena dřevěná maketa trupu ve skutečné velikosti, jenž sloužila k posouzení ergonomie interiéru a doladění uspořádání pilotní kabiny. Po dokončení dokumentace v dubnu 1968 bylo započato se stavbou prvních tří prototypů, z nichž druhý byl určen pro lámací zkoušku.

Jako pohonné jednotky byly zakoupeny motory Pratt & Whitney Canada PT6-A27 o výkonu 526 kW s třílistými vrtulemi Hamilton 23LF-343, později nahrazené typem Hartzell HC-B3TN-3D. První vzlet XL-410 provedli i přes nepřízeň počasí 16. dubna 1969 tovární piloti Vladimír Vlk a Ing. František Svinka, přičemž celý let trval 45 minut. První, třetí a čtvrtý prototyp sloužil pro předvádění (jako demonstrátor) na výstavách doma i v zahraniční. Stroje byly prezentovány na pařížském aerosalonu Paris Le Bourget ’69, následující rok v Hannoveru, Frankfurtu, Malmö, Ängelholmu a na strojírenském veletrhu v Brně.

Matylda

Osud prvního prototypu s registrací OK-60 je velmi zajímavý a spletitý. Jménem Matylda tento stroj těsně před záletem pokřtil šéfkonstruktér Ing. Ladislav Smrček společně s oběma továrními piloty Vladimírem Vlkem a Ing. Františkem Svinkou. Už 17. května bylo letadlu vydáno na mezinárodním letišti Praha-Ruzyně osvědčení o způsobilosti a imatrikulaci OK-YKE. Deset dní poté odlétá letoun do zahraničí na již zmíněný prestižní pařížský aerosalon Paris Le Bourget ’69. Po návratu byl využíván pro zabudování dočasných maket interiérů služební, zdravotnické, nákladní a výsadkové verze. Následně pak sloužil příležitostně na linkách směřujících do pražské Ruzyně, Letňan nebo Kbel, na doprovodných letech při dodávkách letadel zákazníkům či při vyhlídkových letech organizovaných Slováckým aeroklubem Kunovice. Do vzduchu se stroj naposledy podíval 13. listopadu 1974, kdy jej opět řídili ti samí piloti jako v den záletu. Matylda po svém posledním přistání dosáhla 1648 startů s náletem 927 hodin a 20 minut.

Další etapa života prototypu vedoucí k umístění do leteckého muzea v Kunovicích byla pro stroj velmi trnitá. V roce 1978 byl v nekompletním stavu umístěn do kolekce vyřazených letadel v areálu továrny, kde je dle skromných možností udržovala parta mechaniků kolem zakladatelů muzea. Koncem roku 1983 byl instalován v podnikové mateřské školce Na Bělince, kde eroze i samotné děti přispěli k jeho dalšímu pustošení. Počátkem roku 1991 byl jeho stav natolik špatný, že se z bezpečnostních důvodů muselo přistoupit k jeho odstranění z pozemku školky. Demontovaný letoun byl poté převezen a umístěn do současných prostor muzea, kde se nachází dodnes. Po roce 1992 byl stav prototypu kritický a hrozilo jeho sešrotování. Před tímto neblahým koncem jej tehdy za pomoci dobrovolníků zachránili mechanici Robert Pinkava a Zdeněk Svoboda, kteří opravili nejvíce poškozené části. Na jaře 2019 provedl tým leteckého muzea pod vedením Martina Hrabce ve spolupráci se společnostmi SimplyFin s.r.o. a Aircraft Industries a.s. zatím nejrozsáhlejší renovaci. Matylda dostala opět svůj původní bílý vzhled, registraci i své „papírové“ jméno na pravém boku a veřejnosti byla slavnostně představena v den padesátého výročí od svého prvního vzletu.

Zahájení produkce

Během letových zkoušek první ověřovací série proběhlo k několika konstrukčním úpravám draku. K těm nejvýraznějším patřilo přepracování původního přistávacího zařízení, které při bočním větru vykazovalo určité nevýhody. Podvozek měl nově širší rozchod s menší světlostí a systém zatahování, který se nyní místo dopředu sklápěl k ose trupu. Dále pak byla zvětšena palivová nádrž a pod zadní částí trupu vznikl malý kýl, který zvyšoval stabilitu letadla a snižoval jeho citlivost na boční vítr. Takto bylo upraveno celkem pět strojů, které byly dále označovány jen jako L-410. První vyrobený stroj z této řady se nikdy nedostal do vzduchu a byl použit na lámací testy, druhý zůstal ve vlastnictví kunovického Letu a zbývající trojici (OK-ADO, -ADN a -ADQ) dostal k vyzkoušení do ověřovacího provozu SlovAir.

Verze L-410A se vyznačovala provedením dalších úprav, především zesílením konstrukce draku, jenž vedla ke zvýšení maximální vzletové hmotnosti na 5 700 kg. Dále pak v zesílení potahu vodorovných ocasních ploch, instalací vrtulí Hartzell a od roku 1974 také změnou původního kapalinového odmrazovacího systému náběžných hran křídel a ocasních ploch typu TKS na pneumatický Klébér-Colombes (systém Goodrich). Pneumatický systém byl použit také u prvního a třetího prototypu. Čtyři sériové kusy L-410A z celkové produkce 25 vyrobených nebo na tento standard upravených strojů podstoupily mimořádně náročné zkoušky v SSSR za extrémních povětrnostních podmínek a při teplotách vzduchu od -40 °C do +44 °C. Stroje z předsériové řady byly na variantu A přestavěny dodatečně v letech 1973-5. V dubnu 1972 byl jeden exemplář této verze předveden v Moskvě zástupcům Aeroflotu, tehdy ještě s čs. poznávací značkou OK-CKA. O necelý rok později odlétl už s registrací CCCP-67251 jako první letadlo řady L-410 pro sovětského zákazníka. Vynikající výsledky výše zmíněných extrémních testů, včetně všech následujících dokládá skutečnost, že letouny řady L-410 byly jediným typem zahraniční konstrukce a výroby ve flotile tehdejšího Aeroflotu.

První prototyp L-410M vzlétl s posádkou Vladimír Vlk a Ing. František Svinka 30. listopadu 1973. Po dokončení vývoje československého motoru Walter M601 v Motorletu n. p. (dnešní GE Aviation Czech s.r.o.) a následné spuštění jeho produkce v roce 1975 nahradily v gondolách původní kanadské PT-6. Nové motory byly osazeny třílistými vrtulemi domácí produkce Avia V508 (dnešní Avia Propeller s.r.o.) a takto vybavené stroje se začaly označovat jako L-410M, MA a MU. Prvním uživatelem bylo československé vojenské letectvo u kterého sloužilo 7 letadel až do roku 1996. V letech 1984-86 se při generálních opravách současně začala provádět konverze na L-410MU, což je varianta zahrnující některé úpravy z typu L-410UVP, který byl už v té době sériově vyráběn. Bylo to především automatické praporování vrtulí, automat řízení náklonu, vstřikování chladicí vody do kompresoru a další úpravy. Vybavení a konstrukční prvky jednotlivých stavebních skupin L-410M se postupně přizpůsobovaly požadavkům sovětského zákazníka, který byl v té době prakticky výhradním odběratelem.

Začíná éra UVP

Různé úpravy a vylepšení však přestávaly stačit různým individuálním nárokům a proto se sovětská strana tehdy obrátila na kunovické konstruktéry s požadavkem na letoun mimořádných vlastností. Stroj měl být schopen operovat i na těch nejmenších letištích bez zpevněného povrchu, navíc v extrémních klimatických podmínkách. Aby byl letoun schopen splnit zadané požadavky bylo nutné pokročit ve vývoji řady L-410 a provést četné změny v jeho konstrukci. Odpovědí na tyto požadavky se stal L-410UVP jehož prototyp poprvé vzlétl v 1. listopadu 1976 a který byl konstruován podle tehdy nových sovětských předpisů NLGS-2. Písmena UVP jsou ruskou zkratkou pro stroje schopné pro krátkého vzletu a přistání, což byl jeden z hlavních požadavků zákazníka.

Oproti předchozím variantám má tato verze trup delší o 87 mm a vyšší o 18 mm, rozpětí se zvětšilo o dva metry, vzepětí stabilizátoru bylo upraveno na +7°, na horní straně křídla byly instalovány vzdušné brzdy a byly přidány interceptory (rušiče vztlaku na spodní straně křídla). Dále pak byla do systému automatického praporování přidána ploška Automatic Bank Control, která se automaticky otevře při výpadku jednoho motoru, ovšem pouze do rychlosti 205 km za hodinu. Změny se dočkaly i vchody do letounu. Místo předních dveří byl instalován nouzový východ s otevíráním vzad a hlavní dveře měly nyní větší světlost pro pohodlnější nastupování a vystupování z letadla. Ze začátku do něj byly montovány motory M601B, které byly později nahrazovány motory M601D s vrtulemi V508D. Zvětšil se také vstupní otvor vzduchu na motorové gondole, jejíž zadní část byla zjednodušena a zkrácena. V průběhu sériové výroby došlo k dalším podstatnějším změnám, z nichž lze jmenovat především alespoň zástavbu elektricky vyhřívaných křemičitých čelních skel pilotní kabiny, použití přetlakové hydraulické instalace, odklápěcí kryt přídě a další úpravy. Letoun pojal 15 cestujících a od země se dokázal odlepit po přibližně 456 metrech.

Na této platformě vznikla také vojenská verze L-410T určená pro výsadkáře, přepravu nákladu a k sanitním letům. První vzlet proběhl s posádkou František Srnec a Ing. František Svinka 8.11.1982. Celkem bylo vyrobeno 24 transportních a výsadkových kusů, které byly dodány převážně československému a libyjskému vojenskému letectvu. V roce 1974 byl pro maďarského provozovatele vyroben jeden kus speciální fotogrammetrické verze L-410AF, který byl chybou pilotáže 6. srpna 1977 utopen v Balatonu. Pro československé vojenské letectvo bylo o několik let později vyrobeno sedm kusů dokonalejší varianty L-410FG, jejíž první kus byl 30. června 1984 zalétán posádkou Ing. Vladimír Vlk a František Svinka.

Největšímu zákazníkovi byly počátkem osmdesátých let nabídnuty modernizované parametry L-410, zpracované pod vedením Ing. Ladislava Smrčka. Kunovický podnik tak reagoval na celosvětově rostoucí důraz ekonomie provozu dopravních letadel. Mezi tyto kritéria patřilo především zvýšení doletu, maximální vzletové hmotnosti a navýšení kapacity přepravovaných cestujících. Dalšími charakteristikami bylo zvýšení životnosti motorů, modernizace přístrojového vybavení a snížením vnějšího a vnitřního hluku za použití pětilistých vrtulí. O těchto vrtulích si většina veřejnosti bohužel dodnes mylně myslí, že byly pro tento typ stroje zvoleny za účelem dosažení vyššího výkonu. Nová verze označovaná v předběžné studii jako L-410E, však závazný zájem u klienta nevyvolala a tak se konstrukční práce mohly naplno rozeběhnout až o dva roky později. Z hlediska rozsahu změn plánovaných na nové verzi se jednalo vlastně o nový typ. Prototyp byl v počáteční fázi značen jako L-420 a pod touto zkratkou byl také představen na holešovském leteckém dni v září 1984. Jednalo se UVP variantu s vývojovými pětilistými vrtulemi a maketami palivových nádrží na koncích křídel. Teprve později, z různých politicko-obchodních důvodů a zbytečné servility k sovětskému zákazníkovi se typové označení ustálilo na zkratce L-410UVP-E.

První prototyp L-410UVP-E zalétali 30. prosince 1984 František Srnec a Stanislav Sklenář a oproti verzi UVP na něm proběhlo mnoho změn. Přepravní kapacita se navýšila až na 19 cestujících, díky umístění dvou vnějších kapkovitých 200 litrových nádrží na koncích zesíleného křídla se zvýšil dolet, zvětšila se také maximální vzletová hmotnost z původních 5800 na 6400 kg a zástavba přenosných dýchacích přístrojů umožnila dosažení vyšší cestovní hladiny, která teď mohla být až 4200 metrů. Dále byla elektrická instalace doplněna dalšími dvěma generátory pro vyhřívání čelních skel a odmrazování vrtulových listů a maximální výchylky dvouštěrbinových klapek zvětšeny až na 41 stupňů. V gondolách byly instalovány motory Walter M-601E o výkonu 560 kW, které poháněly pětilisté vrtule V510 se systémem ručního i automatického praporování. Sériová výroba začala počátkem roku 1986 a zajímavostí je, že první vyrobené letadlo z této 16. série bylo před předáním Aeroflotu nejprve předváděno v Moskvě s československou registrací OK-RZI a až teprve poté převzato zákazníkem s nově přiřazenou imatrikulací CCCP-67561.

Koncem osmdesátých let byl jeden z prvních prototypů L-410UVP-E modernizován na budoucí variantu L-410UVP-E20 a certifikován podle dobových západních předpisů. Nově byl vybaven východy pod křídly, na zadní straně přibyly dveře zadního zavazadlového prostoru a na koncích křídla přibyly demontovatelné vnější nádrže. Byla zabudována západní avionika, autopilot, navigace Bendix/King a pro pohon byly opět zvoleny silné motory M-601E s vrtulemi V510. Takto upravený prototyp absolvoval na začátku devadesátých let řadu výstav po celém světě včetně pařížského aerosalonu Paris Le Bourget ’91. Krátce na to začala sériová výroba, jenž doposud trvá a je dnes nejrozšířenější a nejdéle vyráběnou verzí. Letoun L-410UVP-E20 i v současnosti vyhovuje náročným požadavkům zákazníků a splňuje 17 různých certifikací.

Dobývání sněhu a vodních přistávacích ploch

V roce 2014 začal vývoj demontovatelných lyží pro podvozek letadla, který byl úspěšně vyzkoušen v dubnu 2017 na ruské základně ležící 100 km od severního pólu. Ředitel UZGA Vadim Badecha 26. července 2018 oznámil na tiskové konferenci zdárné dokončení vývoje tohoto lyžového přistávacího zařízení a zároveň nové poznatky a pokroky ve vývoji plovákového podvozku na kterém se podílel i Moskevský Aviatický Institut (OSKBES MAI).

Testování L-410UVP-E20 s plováky bylo počátkem léta zahájeno nejprve pojížděcími zkouškami na soukromém „vodním“ letišti Volžanka a už v srpnu letoun odbyl svůj první úspěšný vzlet s tímto podvozkem. S tímto přistávacím zařízením může letadlo přistát na vodní hladině s vlnami do výšky 0,5 metru, stupně moře 2 (dle WMO) a na moři se dokáže otočit v poloměru 50 metrů. Je také vybaveno veškerým potřebným vybavením pro provoz na vodní hladině (kotvící sada s lany, přenosná čerpadla, …). Montáž plováků se dá zvládnout během jednoho dne, ovšem pro úspěšnou konverzi je nutná předchozí úprava draku ve výrobním závodě. Spouštění na vodu se provádí podobně jako u menších lodí pomocí speciálního podvozku, který je poté vytažen zpět na zpevněnou plochu. Zatím jediný existující stroj této konfigurace s registrací RF-67758 byl široké veřejnosti poprvé představen na na odborné výstavě obojživelných letounů v Gelendžiku od 6.9.2018. Obě podvozkové konverze (lyže i plováky) mají být v budoucnu vyráběny výhradně ruskými firmami a montovány pravděpodobně v ruském Jekatěrinburgu, kam se má přesunout část výroby letounů řady L-410.

Heroické výkony

V roce 1991 se podařilo polské posádce s kapitánem Kesonem v letadle L-410UVP-E s poznávacími znaky SP-FGK poprvé přeletět Atlantský oceán. Pro tento náročný přelet byl stroj vybaven objemnými nádržemi (instalovanými do prostoru pro pasažéry), které dokázali pojmout až 3 500 l paliva. Další přelety přes Atlantik se prováděly buď severní cestou z Evropy přes Island, Grónsko až do Severní Ameriky nebo jižní cestou a to opět z Evropy přes Afriku do Jižní Ameriky.

V roce 1995 se podařil pilotům Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček husarský kousek, když jimi pilotovaná L-420 s imatrikulací OK-XYA přistála na australském ostrově Lady Elliot o rozloze pouhých 0,45 km². Zdejší 22 m široká travnato-písčitá, velmi hrbolatá a prašná letištní dráha leží jen dva metry nad mořskou hladinou a svou délkou 608 m rozděluje viditelný povrch ostrova (asi 1/3 z celkové plochy) na dvě nerovnoměrné poloviny. Pro tento ostrov to nebyl jen historicky první přílet české posádky, ale také o přistání největšího a nejtěžšího letounu na tomto ostrově.

Dalším velkým počinem podobným přeletu přes Atlantik se 8. října 2015 stal tří etapový let kolem světa s posádkou Petr Janocký, Lukáš Novotný a Patrik Sandanus. Během první etapy dlouhé 7 000 km se L-410UVP-E20 s registrací OK-JPP představila také na letecké výstavě China International General Aviation Convention, kde tento typ letounu viděla místní laická i odborná veřejnost vůbec poprvé. V druhé 11 000 km dlouhé fázi čekal posádku transkontinentální přelet z Asie do Severní Ameriky, kdy se jednalo o nejdelší etapový přelet z celé cesty kolem světa. Poslední třetí úsek dlouhý 36 000 km trval šest týdnů a z cesty kolem světa se letoun vrátil na domovské letiště v Kunovicích 28. listopadu téhož roku.

Dvojčata s americkým pasem

V roce 1993 začaly práce na verzi L-410UVP-E20, jenž by splňovala všechny požadavky pro americkou certifikaci podle předpisu FAR-23. Hlavní změnou bylo zdvojení některých táhel v systému řízení pro zvýšení bezpečnosti, instalace motorů M601F o výkonu 580 kW s prodlouženou životností, vyvinutých speciálně pro tuto variantu stroje a tlakové (spodní) plnění všech palivových nádrží z jednoho hrdla, řízené dálkově z pilotní kabiny. Maximální vzletová hmotnost letounu se zvedla na 6.700 kg a proběhlo množství dalších drobných úprav mezi které patřilo například osvětlení náběžných hran pro kontrolu námrazy, mechanická signalizace uzavření dveří nebo palubní zapisovač údajů Fairchild.

Tato varianta byla označena jako model L-420 a první prototyp vzlétl 10. listopadu téhož roku s posádkou Ing. Miroslav Srnec a Jaromír Novák. V únoru následujícího roku prototyp s poznávací značkou OK-XYA byl předváděn na aerosalónu v Singapuru, ILA95 v Berlíně a o rok později také na letecké výstavě v australském Avalonu. Tato dlouhá cesta byla spojena s prezentací v řadě asijských zemí a piloti Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček za tu dobu nalétali skoro 150 letových hodin a téměř 50 000 kilometrů. Tohoto typu byly bohužel vyrobeny jen dva kusy, které dnes slouží v africkém Alžíru u letecké společnosti Air Express Algeria.

Nezrealizované projekty

L-420XXL je studie zpracovaná na základě zájmu firmy Fedex. Jedná se o speciální nákladní verzi pro dopravu nákladu o do celkové hmotnosti 2 100 kg nebo tří kontejnerů LD3. Navrhované úpravy se týkaly pouze zvýšení trupu a instalace dveří na levé straně optimalizovaných pro kontejnery LD3, alternativně se zadní rampou. Cestovní rychlost letounu měla být 320-360 km/hod. V rámci tohoto projektu vznikla ještě subverze L-420XXL R, která respektovala původní požadavek zákazníka pro tzv. osový způsob nakládky kontejnerů. Obě varianty počítaly se stejnou korekcí v horní části trupu nákladního prostoru, která zahrnovala o 95 mm vyšší přepážky s širší horní částí a podlahou doplněnou o standardní válečkovou dráhu.

Podverze L-420XXL R byla založena na zadním stylu nakládky kontejnerů a vyžadovala by zcela novou zadní část trupu letadla, osazenou po stranách zavěšenými dvoudílnými dveřmi. Tato zásadní změna v konstrukci by však vyžadovala rekonstruovat zadní nosník ocasních ploch s celkovým zvětšením kýlu a směrovky a prodloužení přední části trupu pro zlepšení rozsahu centrální stability stroje. Pro náklad 3 kontejnerů typu LD3, by letoun potřeboval ještě rozsáhlejší rekonstrukci primární konstrukce a instalaci výkonnějších pohonných jednotek. Pro alternativní přestavby starších letounů L-410 z olétaných ruských zásob bylo občas používáno označení L-410XXL nebo L-410XXL R.

L-510 byl oficiální podnikový projekt luxusního přetlakovaného letadla (třídy Commuter) s Wide-body trupem pro 19 cestujících. Drak letounu měl mít ideální aerodynamicky tvarovaný trup s plynule vystupujícími podvozkovými gondolami, větší prostor kabiny cestujících umožňující montáž tří řad sedadel vedle sebe a velký zavazadlový prostor. Celé vybavení stroje bylo přitom navrženo jako quick-change system, nabízející maximální adaptabilitu podle aktuálních požadavků trhu. Počítalo se s instalací moderní palubní desky a motorů Pratt&Whitney PT6A-65B o výkonu 820 kW. Oproti čtyřistadesítce měl stroj o mít rozpětí jen 16, 7 m a dosahovat maximální cestovní rychlosti 526 km/h s doletem až 2000 km.

Jeho vývoj začal už před rokem 1989 na základě sovětského požadavku na letoun jež měl tehdy v dohledné budoucnosti nahradit stovky kusů L-410 a An-28. Po sametové revoluci pak byla studie adaptována na podmínky světového trhu, ovšem od samého začátku navrhována dle předpisů FAR 23. Tento typ se měl stát přímým a v mnohých případech i luxusnějším konkurentem téměř všech tehdy dostupných letadel této třídy, včetně strojů s malým průřezem trupu a potřebou dlouhých vzletových drah. Celý projekt zastavily s největší pravděpodobností zdlouhavé marketingové průzkumy a velmi finančně náročná technologie plánované výroby aerodynamicky dokonalejšího trupu a gondol podvozku.

L-610 je prototyp letounu s přetlakovou kabinou, jenž se měl stát přímým následníkem řady L-410 a i když se proslýchá znovuoživení této studie, zatím stále patří mezi tyto neuskutečněné verze. Vznikl na žádost sovětského zákazníka na vývoj a výrobu většího stroje podobných vlastností jako L-410. Celý koncept nakonec ukončily různé změny, problémy s vývojem nového motoru M602 a neustálé oddalování prvního vzletu prototypu. Více se o tomto filmovém letadle můžete dozvědět na jeho stránce zde.

Let L-410 NG

V roce 2010 byl zahájen projekt MOSTA, který řešil významnou modernizaci L-410UVP-E20 s využitím nejnovějších poznatků v oblasti vývoje a technologie výroby letecké techniky. Na základě těchto projekčních prací vznikl zcela nový letoun vycházející z původní nadčasové konstrukce Ing. Ladislava Smrčka, který dostal označení L-410NG. Slavnostní „Roll-Out“ prototypu s registrací OK-NGA proběhl 15. července 2015. Svého prvního vzletu se dočkal už 29. dne téhož měsíce s posádkou Stanislav Sklenář a Petr Jarocký. Společně s nimi byly na palubě ještě pracovníci kvality výroby Zdeněk Koníček a Michal Sum. Tímto letem byla zároveň také započata série certifikačních letových zkoušek v souladu s příslušnými předpisy. V roce 2016 byl poprvé představen odborné veřejnosti na letecké výstavě ILA v Berlíně a své další premiéry se dočkal hned následující rok, když byl poprvé předváděn na moskevském veletrhu MAKS.

Zcela nová konstrukce (tzv. mokrého) křídla umožnila využít celý vnitřní objem jako jednu velkou palivovou nádrž a podstatně tím zvýšit dolet letounu až na 2 500 km. Této vlastnosti a zvýšení cestovní rychlosti až na 417 km/h také pomohly výkonnější motor GE H85-200 s výkonem 850 HP a vrtule AV 725. Nejviditelnějším rysem nového stroje je delší nos, který poskytuje dvojnásobnou kapacitu zavazadlového prostoru a absence přídavných nádrží typických pro starší variantu L-410UVP-E20. Významně se zlepšily také hodnoty maximální vzletové hmotnosti a užitečného zatížení, díky kterému lze přepravit o 500 kg více nákladu.

Za účelem zvýšení bezpečnosti a snížení zátěže posádky prošla pilotní kabina celkovou modernizací. jednalo se především o instalaci avioniky Garmin 3000 s technologií Glass Cockpit a změny v celkové ergonomii kokpitu. Společnost u těchto letounů zavedla filozofii „Damage Tolerance“ čímž se prodloužila celková životnost letadla. Po získání certifikace dle standardů EASA počátkem roku 2018 byla spuštěna sériová výroba a první kus se do vzduchu dostal již 28. března téhož roku. V současnosti typ disponuje také dvěma dalšími osvědčeními a to dle FAA a FATA. Verze bude nabízena ve všech modifikacích jako jeho předchůdce L-410UVP-E20.

Fotogalerie:

[Ukázat náhledy]

Verze:

  • XL-410
  • L-410
  • L-410A
  • L-410AS
  • L-410AB
  • L-410AG
  • L-410AF
  • L-410FG
  • L-410M
  • L-410MA
  • L-410MU
  • L-410NG
  • L-410UVP
  • L-410UVP-E
  • L-410UVP-E9
  • L-410UVP-E20
  • L-410T
  • L-410LW

Neuskutečněné studie:

  • L-420 XXL
  • L-420 XXL R
  • L-510
  • L-610

L-410UVP-E

Výrobce Let Kunovice (dnes Aircraft Industries a.s.)
Posádka 2 piloti
Kapacita 19 cestujících nebo

1 800 kg nákladu
Typ letounu Hornoplošník
Motor 2 x Walter M 601E
Výkon motoru 2 x 560 kW
Rychlost
  • cestovní 315 km/h
  • maximální 335 km/h
Délka 14,42 m
Rozpětí
  • 19,47 m
  • 19,98 m (s vnějšími nádržemi)
Výška 5,96 m
Plocha křídel 35,18 m²
Hmotnost
  • prázdná 3 725 kg
  • vzletová 6 600 kg
Dostup 7 000 m
Dolet 1 500 km

L-410 NG

Výrobce Let Kunovice (dnes Aircraft Industries a.s.)
Posádka 2 piloti
Kapacita 19 cestujících nebo

2 300 kg nákladu
Typ letounu Hornoplošník
Motor 2 x GE H85-200
Výkon motoru 2 x 634 kW 
Rychlost 417 km/h
Délka 15,07 m
Rozpětí 19,47 m
Výška 5,96 m
Plocha křídel 34,86 m²
Hmotnost
  • max. vzletová 7 000 kg
  • max. přistávací 6 800 kg
Dostup 6 100 m
Dolet 2 570 km
 


zdroj:

http://www.let.cz/
http://www.l410.cz/wp/
https://cs.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_NG
http://cs.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet
http://www.gryfair.cz/cz/gryf-design/projekty-far23/356-l-510
http://www.gryfair.cz/cz/gryf-design/projekty-far23/359-l-420-xxl
http://letistecr.cz/zajimavosti/matylda-se-vratila-cela-v-bilem.aspx
http://www.pilotinfo.cz/z-prumyslu/vyroba/let-l-410-turbolet-nove-leta-na-plovacich-a-lyzich