Iljušin Il-14 byl dvoumotorový víceúčelový letoun, vyráběný jako nástupce staršího typu Il-12 a tehdy velmi rozšířených strojů Douglas DC-3 (včetně jejich licenčních verzí Lisunov Li-2). V polovině padesátých let minulého století se tyto stroje začaly licenčně vyrábět i v tehdejším Československu a menší část i v Německé demokratické republice. Ve stejné době se tyto letadla také staly páteří flotily ČSA. Ve filmu si tento stroj zahrál celkem dvakrát, nejprve ve filmové komedii Pane, Vy jste vdova z roku 1970 a o tři roky později také v agitačním filmu Vysoká modrá zeď. V obou případech se ve filmu objevila licenční verze Avia Av-14.
Na tomto následovníkovi Il-12 začala konstrukční kancelář Sergeje Vladimiroviče Iljušina pracovat v roce 1949. V podstatě se jednalo o téměř kompletní modernizaci již zmíněného předchozího typu u které byl zachován pouze původní trup. Změnou prošlo křídlo, které mělo nově menší nosnou plochu, jiný půdorys a vnitřní konstrukci. Tato změna se týkala také svislých ocasních ploch. Dále pak stroj dostal nové přístrojové vybavení i instalaci a zvětšené palivové nádrže byly z centroplánu přesunuty do vnějších částí křídla. Díky těmto inovacím získal celý drak letounu mírně aerodynamičtější tvar. Nakonec letadlo dostalo i výkonnější motory Švecov AŠ-82 T osazené československými vrtulemi Avia AV-50. První prototyp pilotovaný Vladimirem a Konstantinem Kokkinaki vzlétl z letiště moskevského závodu Znamaja Truda 20. září 1950. Zkušební testy pak probíhaly v letech 1950-52 za různých letových i klimatických podmínek.
Po ukončení státních zkoušek v roce 1953 se začal sériově vyrábět pod označením Il-14P (Passažirskij), přičemž se na jeho produkci se také podílel i výrobní závod v Kazani. Určený byl primárně na krátké tratě (na linky Aeroflotu byl poprvé nasazen 30.11.1954), proto měl sedadla pro cestující uspořádaná v šesti řadách po třech vedle sebe a mohl tedy najednou přepravit jen 18 cestujících. Není proto divu, že byl také vzorem pro salónní verzi Il-14S, která sloužila pro přepravu významných osobností. Následně byla do výroby také zařazena transportní verze Il-14T, určená pro sovětské letectvo. Vyznačovala se velkými nákladními vraty s vestavěným kladkovým jeřábem na levé straně trupu, umístěnými za křídly. Od ní byla odvozena i výsadková varianta Il-14D (Desantnyj), jenž měla podél stěn nákladového prostoru umístěné sklopné lavice.
Prodloužením trupu o 1 m vznikla v roce 1955 varianta Il-14M pro 24 cestujících. Sedadla v interiéru byly spořádány v šesti řadách po dvou na každé straně a uličkou uprostřed. Následující rok byl vyvinut nový typ (Il-14M-32) pro 32 pasažérů, který na výrobních linkách brzy nahradil předchozí typ (Il-14M-24). Později se v dílnách Aeroflotu podařilo navýšit tuto kapacitu až na 36 sedadel. V té době probíhaly přestavby starších Il-14P na větší kapacitu sedadel, většinou pro 28 osob nebo na čistě nákladní verzi Il-14G (Gruzovoj).
Avia Av-14
V roce 1955 dorazilo z Taškentského leteckého závodu č.84 V. P. Čkalova do Československa postupně osm letounů verze Il-14P. Zajímavé je, že první z nich byl jako jediný upravený do salónní varianty a darován k 45. narozeninám tehdejšímu ministru obrany A. Čepičkovi. Tento „dar“ od maršála R. J. Malinovského měl na tehdejší dobu luxusně vybavený interiér rozdělený na dva salonky (červený a zelený), jenž byly vybavené nábytkem z leštěného kavkazského ořechu. U zbylých sedmi letadel se pak jednalo o základní dopravní verzi se sedadly pro 18 cestujících. Druhý z těchto sedmi strojů (s vojenskou registrací V-17) byl společně s výrobními podklady předán jako vzorový kus společnosti Avia v pražských Letňanech, díky čemuž mohla ještě tentýž rok začít licenční výroba těchto dopravních letadel.
První vyrobené letadlo tak opustilo brány závodu již následující rok v létě a následně 14. srpna zalétáno piloty Petrem Širokým a Václavem Martínkem. Zkoušky tohoto stroje, jenž zpočátku nesl vojenskou registraci V-18, začaly ve Výzkumném zkušebním a leteckém ústavu (VZLÚ) až 4. září a trvaly až do 20. prosince téhož roku. Od října se k němu v rámci zkoušek připojil coby srovnávací stroj i originální Il-14P (s již zmíněnou registrací V-17), který u VZLÚ létal až do ukončení zkoušek V-18. Druhý vyrobený kus poprvé vzlétl 11. září stejného roku a následně byl odeslán na testy do SSSR. Poté co byly zkoušky 9. května 1957 ukončeny se opět vrátil zpět do Československa. Třetí letadlo se poprvé dostalo do vzduchu 27. září a poté bylo předáno československému letectvu, stejně jako další tři vyrobené exempláře. Posléze se rozeběhla výroba zakázky 22 letounů pro SSSR, která trvala až do první poloviny roku 1957.
Avie ve službách ČSA
Prvních pět strojů získala ČSA v roce 1957, přičemž už se jednalo o vylepšený model Av-14-24 s modifikovaným interiérem pro 22 až 24 osob a zvýšenou vzletovou hmotností. Tyto letadla byla posléze od první poloviny června téhož roku postupně nasazována do ostrého provozu. Malou zajímavostí je, že první z nich s imatrikulací OK-LCA se tehdy staticky ukázal na 22. Paris Air Show Le Burget. Necelý rok po této první dodávce, přesněji 8. května 1958 obdržela ČSA další exempláře, tentokrát už se ovšem jednalo o verze Av-14-32 s prodlouženým trupem pro 32 osob. Dalším znakem tohoto modelu byl i plně rekonstruovaný interiér, včetně přístrojového a elektrického vybavení. Záhy na to se začal vyrábět i typ pro 40 cestujících, který dostal název Av-14-40 či Av-14-32A. Jeden z těchto strojů (OK-MCI) je dodnes k vidění v leteckém muzeu Kbely, kam byl po více jak rok trvající renovaci opět oficiálně navrácen z rukou pracovníků VTÚL a PVO (více se o této události dočtete zde).
ČSA tento ekonomičtější způsob uspořádání sedadel (v deseti řadách po čtyřech vedle sebe a uličkou uprostřed) brzy aplikovala na všechny předchozí dvaatřicetimístné letadla ve své flotile. Poslední exempláře se ČSA podařilo získat v roce 1975, jednalo se o tři vyřazené salónní modely Av-14S z vládní letky. Tento rok se však nesl bohužel i ve znamení posledního mezinárodního letu (6. ledna 1975) těchto strojů v barvách ČSA. Poslední domácí let (31. března 1977) a definitivní vyřazení těchto strojů z aktivní služby u ČSA následovalo o pár let později. Československé aerolinie pak některé stroje prodala do Sovětského svazu, kde pak létaly v barvách Polárního letectva. Od počátku uvedení do provozu až do jeho ukončení (1957-77) tak sloužilo u ČSA celkem 32 letadel typu Av-14.
Avia Av-14 Super
Varianta Av-14 Super vznikla díky značné úpravě předchozího typu (Av-14-32). Podařilo se u něj zvýšit vzletovou hmotnost, ale současně také naopak snížit jeho prázdnou hmotnost. Vyráběný byl hned ve třech úpravách interiéru. Jednalo se o 42-ti místné uspořádání na krátké vnitrostátní tratě, 36-ti místné na krátké mezinárodní lety a 32-ti místné na středně dlouhé mezinárodní tratě. Koncová křídla u všech třech modifikací byla shodně osazena štíhlými pouzdry doutníkovitého tvaru s palivovými nádržemi. Dále byla všechna boční hranatá okénka, krom prvního páru nahrazena za novější kulatá. Prototyp poprvé vzlétl v roce 1959. Verze Av-14 Super-36 však sloužila nejen u nás, ale také v zahraničí. Jejími provozovateli byla například bulharská společnost TABSO, guinejská Air Guinée či Aeroflot. Několik kusů bylo dodáno i do Mongolska.
Avia Av-14T
Od roku 1957 se v Avii začala vyvíjet také transportní verze Av-14T pro československé letectvo, která byla dokončená v říjnu 1958. Po skončení továrních testů začalo ČSLA postupně (v letech 1958-60) přebírat celkem 36 objednaných kusů. I u ČSLA však několik strojů skončilo svou kariéru havárií. Prvním z nich je letoun s výrobním číslem 013149, který sloužil u 46. bombardovací letecké divize. Ten narazil 30. března 1960 do terénu Litenčické pahorkatiny poté co posádka díky špatné viditelnosti pravděpodobně špatně odhadla výšku. Obětí neštěstí se tehdy stalo sedm členů posádky. Tento stroj brzy nahradilo letadlo s výrobním číslem 013167, stejnému osudu však neuniklo. Zde sice sloužilo bez nehod a posléze bylo předáno ČSA, kde s imatrikulací OK-OCA sloužil jako poštovní a nákladní. Ovšem jen do osudného dne havárie na bratislavském letišti. Tehdy piloti nedodrželi předepsanou letovou dráhu a výšku kvůli špatnému počasí a zřítili se s letadlem 1 800 metrů od dráhy 22. Nikdo z posádky tuto tragédii bohužel nepřežil. Posledním zaznamenaným případem se stal letoun s výrobním číslem 013148, který 22. srpna 1964 během přeletu z Přerova do Mošnova, narazil cestou v mlze do země poblíž obce Hůrka u Nového Jičína. Obětí katastrofy se stalo 11 lidí.
Společnosti Avia se také podařilo některé stroje Av-14T vyexportovat do zahraničí. Do roku 1960 tak Sovětský svaz získal 11 letadel, Mongolsko jeden kus a Guinea také jeden. Poslední zmiňovaný stroj sloužící pod imatrikulací 3X-BKE (změněnou pak na 3X-GAF) pak byl posledním exemplářem této varianty vyrobeným v letňanských závodech Avia. Zajímavé je u něj také to, že se v polovině 60. let vrátil zpět do vlasti a byl zařazen do služeb ČSLA jako 3173.
Avia Av-14FG
V roce 1966 si československé letectvo objednalo v závodech Aero Vodochody přestavbu celkem devíti standardních strojů na typ určený pro vzdušné snímkování. Tento model, označovaný jako Avia Av-14FG měl výrazně rozšířenou a bohatě prosklenou špici trupu v níž se nacházela kabina pro navigátora. Do ní se bylo možné dostat úzkým tunelem táhnoucím se podél pravého boku, jehož vstup byl za zády druhého pilota. Tento zásah do konstrukce zásadně změnil těžiště celého letounu a proto bylo nutné vestavět do ocasní části protizávaží v podobě litinových plátů s hmotností 400 až 600 kg. Místo původního interiéru (až na tři původní sedadla) byly do těchto prostor namontovány dvě pracoviště operátorů fotoaparátů, temná komora kde bylo možné vyvolávat pořízené snímky a kyslíkový systém určený pro lety ve výškách nad 5000 m. Jedno pracoviště operátora se nacházelo na pravoboku zádě a druhé na levoboku přídě před trojicí již zmíněných tandemově uspořádaných sedadel.
Průzory dvou leteckých fotoaparátů byly umístěny v břichu draku letadla, mírně vpravo od jeho podélné osy. Další tři byly připraveny pro fotoaparáty typu AFA-BAF-40P sovětské výroby určené k šikmému bočnímu snímkování. První z nich se nacházel levém boku přídě pod prvním hranatým okénkem, druhý byl instalován do spodní části vstupních dveří (na pravém boku) a třetí měl své místo levém boku zádě trupu přesně na protější straně tohoto vchodu. Prostor v podlažních lafetách byl pak vyhrazen pro měřičské fotoaparáty typu LMK-2000 východoněmecké výroby. Pro některé úkoly se používaly také zastaralé, ale spolehlivé švýcarské fotoaparáty typu Wild RC-10.
Fotogalerie:
Verze:
- Il-14
- Il-14D
- Il-14F (FK, FKM)
- Il-14G
- Il-14GGO
- Il-14LIK1-2
- Il-14LR
- Il-14M-24
- Il-14M-32
- Il-14P
- Il-14S (SI, SO)
- Il-14RR
- Il-14T
- Crate-C
Licenční verze:
- Av-14
- Av-14FG
- Av-14T
- Av-14RT
- Av-14S
- Av-14SRS
- Av-14 Super-32
- Av-14 Super-36
- Av-14 Super-42
- VEB Il-14P
- VEB Il-14T
Iljušin Il-14M
| Výrobce | Iljušin |
| Posádka | 2 piloti, navigátor, radista a stevard |
| Kapacita | 24-32 cestujících |
| Typ letounu | Dolnoplošník |
| Motor | 2 x Švecov AŠ-82 T |
| Výkon motoru | 2 x 1 397 kW |
| Rychlost |
|
| Délka | 22,31 m |
| Rozpětí | 31,7 m |
| Výška | 7,8 m |
| Plocha křídel | 100 m² |
| Hmotnost |
|
| Dostup | 7 400 m |
| Dolet |
|
Avia Av-14-32A
| Výrobce | Avia |
| Posádka | 2 pilots, navigator, radio operator and steward |
| Kapacita | 40 passengers |
| Typ letounu | Low wing |
| Motor | 2 x Avia M-82 T |
| Výkon motoru | 2 x 1 397 kW |
| Rychlost |
|
| Délka | 22,31 m |
| Rozpětí | 31,7 m |
| Výška | 7,8 m |
| Plocha křídel | 100 m² |
| Hmotnost |
|
| Dostup | 7 400 m |
| Dolet | 3 200 km |
zdroj:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Iljušin_Il-14
https://cs.wikipedia.org/wiki/Letecké_nehody_Českých_aerolinií
https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/s-v-iljusin/avia-av-14-il-14-/
https://cs.wikipedia.org/wiki/Letecké_nehody_vojenských_strojů_České_a_Československé_republiky