LZ 129 Hindenburg

LZ 129 Hindenburg je pro svůj tragický osud dodnes asi nejznámější vzducholodí pevné konstrukce všech dob. Stroj dostal jméno podle polního maršála a později druhého německého prezidenta Paula von Hindenburg, které v roce 1930 vybral tehdejší ředitel společnosti Luftschiffbau Zeppelin GmbH Dr. Hugo Eckener. Tato vlajková loď německé letecké společnosti Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) sloužila od uvedení do služby až do dne leteckého neštěstí jen zhruba 14 měsíců. Katastrofický příběh tohoto aerostatu popisují i dva filmy, americký snímek Hindenburg z roku 1975 a německá verze z roku 2011 s názvem Hindenburg: Poslední let.

Hindenburg konstrukčně vycházel z plánů předchozího modelu LZ 128, který se firma rozhodla postavit po úspěchu celosvětového obletu LZ 127 Graf Zeppelin. Sto dvacet osmička měla být dlouhá zhruba 237 m, poháněná deseti motory Maybach umístěných v pěti tandemových gondolách (plán z roku 1930 uváděl pouze pouze čtyři) a plněna vodíkem. Tato vlastnost se jí nakonec stala osudnou, protože po katastrofě britské vzducholodě R 101 se společnost rozhodla přehodnotit použití tohoto média a její vývoj byl definitivně ukončen. Plány byly tak byly použity na vývoj nové a tentokrát heliem plněné vzducholodi LZ 129 Hindenburg. I když výroba komponentů začala už v roce 1931, samotná stavba byla zahájena až o rok později. Důvodem toho byly především vysoké nároky firmy Zeppelin na pohonné jednotky a proto aby společnost Daimler-Benz uspokojila jejich požadavky rozhodla se vyvinout a následně ještě vylepšit zcela nový řadový dieselový motor LOF.6 (později označovaný jako DB 602).

Kostra tohoto stroje pak byla vyrobena z duralu a tvořilo ji 15 hlavních prstencových přepážek, které byly navzájem propojeny podélnými nosníky umístěnými kolem jejich obvodu. Při stavbě komponentů bylo použito i 5 tun slitiny zachráněné z trosek britské R 101. Uvnitř konstrukce bylo také umístěno 16 nezávislých bavlněných plynových pytlů a při jejich výrobě byla pro lepší plynotěsnost použita nová technologie nanášení několika vrstev želatinového latexu. Venkovní bavlněný potah lodě byl pro nepropustnost impregnovaný směsí oxidu železa s acetátem celulózy a nakonec potažený hliníkovým prachem, který měl zabraňovat přehřátí obalu. Celý aerostat byl pak poháněn čtveřicí již motorů Mercedes Benz DB 602. V původních plánech se počítalo s tím, že Hindenburg bude dlouhý 248 metrů, ovšem kvůli rozměrům hangáru č.1 v Lakehurst musela být nakonec o 3 metry zkrácena.

Hindenburg mohl nést až 72 cestujících, 61 členů posádky a náklad, přičemž se v zadní části nákladového prostoru (na zádi) přepravovaly i  malé automobily. Celkem se tedy jednalo o 112 tun užitečného zatížení stroje. Pro zlepšení aerodynamických vlastností byly veškeré prostory pro pasažéry umístěny uvnitř stroje, nikoli v klasických podvěšených gondolách. Na svou dobu mimořádně luxusní a prostorný interiér navrhl slavný německý architekt Fritz August Breuhaus, který dříve pracoval také například i pro americkou společnost Pullman Car Company.

Uprostřed horní paluby byly pro cestující připraveny malé kajuty, lemované velkými společenskými místnostmi (jídelnou, salonkem a psací místností na pravoboku) s promenádou. V jídelně visely obrazy s různými výjevy cest vzducholodě LZ 127 Graf Zeppelin do Jižní Ameriky a stěnu salonku pokrývala stylizovaná mapa světa. Jelikož se očekávalo, že pasažéři budou většinu času trávit ve veřejných prostorech, byla velká skloněná okna umístěná po celé délce obou palub. Ve spodní palubě se nacházely sprchy s teplou i studenou vodou, jídelna pro posádku a dokonce kuřácký salonek.

První zkušební let stroje, který neměl na svém trupu v té době ještě namalováno ani své jméno, proběhl 4. března 1936. Letu se účastnil šéf společnosti Dr. Hugo Eckener, podplukovník Joachim Breithaupt, americký strojní inženýr Harold G. Dick, osm firemních leteckých kapitánů, 30 zaměstnanců loděnice a dalších 47 členů posádky. První komerční a poštovní let se uskutečnil 23. března téhož roku. Loď plula z Friedrichshafenu do Löwenthalu přes Bodamské jezero a vezla 80 reportérů. O tři měsíce později Hindenburg vykonal rekordní transatlantický let trvající na tu dobu pouhých 5 dní, 19 hodin a 51 minut.

Na přelomu roku 1936 až 37 proběhlo k několika změnám v konstrukci lodě. Díky navýšené kapacitě výtahu bylo možné přidat dalších deset kabin pro cestující. Devět z nich bylo vybaveno dvěma lůžky, poslední dokonce čtyřmi. Zásluhou těchto vylepšení se celková kapacita pasažérů zvedla až 72. Na vnějším plášti vzducholodě byly také instalovány žlaby na svod dešťové vody do balastních nádrží sloužících pro kompenzaci hmotnosti vzducholodě.

Vodík místo hélia

Původně bylo zamýšleno použít pro tento aerostat méně hořlavé hélium, které bylo v té době považované za nejbezpečnější zvedací plyn. Bohužel bylo tehdy také celkem vzácné a extrémně drahé, jelikož se dalo kupovat pouze v průmyslovém množství z destilačních závodů na některých ropných polích v USA. Vzhledem k tomu, že na něj Američané měli monopol a odmítali jej Německu coby potenciálnímu nepříteli prodat (vojenské embargo bylo na tuto surovinu uvaleno už v roce 1927) byli inženýři týmu Dr. Eckenera nuceni zvolit levný vodík. Jednou z mála výhod tohoto plynu byl i zhruba o 10 % větší vztlak oproti héliu a proto bylo možné přidat i další kabiny pro cestující. Jelikož měli Němci se stavbou a provozem vzducholodí plněných vodíkem značné zkušenosti, byly uvnitř instalovány různé bezpečnostní prvky, které měly v případě úniku plynu zabránit požáru.

Zkáza v Lakehurst

Ke svému poslednímu letu odstartoval Hindenburg 3. května 1937 z letiště ve Frankfurtu. Měl to být první z osmnácti plánovaných transatlantických letů. Během letu nad oceánem loď nabrala díky protivětru zpoždění, které se později kvůli bouři nad New Jersey ještě znásobilo. Vzducholoď musela vzhledem k tomuto nepříznivému počasí celé město dvakrát obletět a proto dorazila k letišti v Lakehurst až k večeru 6. května, tedy o celých dvanáct hodin později než bylo původně plánováno. Přistávací manévr začal v sedm hodin, přičemž pozemní personál začal upoutávat loď přesně o jedna dvacet minut poté.

Osudný okamžik nastal o pouhé čtyři minuty později. Aerostat byl už jen zhruba ve výšce 60 metrů, když v zadní části vzplanul hrozivý požár. Ten jej pak během velmi krátké doby (pouhých 34 sekund) celý pohltil. Na palubě tehdy bylo celkem 36 cestujících a 61 členů posádky. Z tohoto počtu o život přišla více jak třetina pasažérů (13) a personálu vzducholodě (22), včetně jednoho pracovníka pozemní obsluhy. K nechtěné publicitě této katastrofy do velké míry také pomohla nezvykle velká účast reportérů. Paradoxně tak díky tomu existuje značné množství fotografií, filmový záznam a také nejznámější rozhlasová nahrávka v historii rozhlasu komentovaná Herbertem Oglevee Morrisonem.

Příčiny

Navzdory velkému množství různých méně či více pravdivých teorií jsou odbornou, ale i laickou veřejností nejvíce uznávané tři verze. Jedná se o sabotáž, elektrický náboj společně s hořlavým nátěrem a selhání lidského faktoru, jejichž detaily naleznete popsány níže.

Sabotáž

První a zároveň asi nejméně pravděpodobná počítá se sabotáží a to jak ze strany potenciálních nepřátel nacistického Německa, tak z jádra NSDAP samotného. Vzhledem k tomu, že byly tyto stroje tehdy považovány za symbol moci nacistického Německa, měl by útok jejich protivníků za následek s největší pravděpodobností oslabení síly a vlivu této krajně pravicové strany. Skutečnost, že by se tak asi skutečně stalo dokládá i fakt, že nacisté pokládali katastrofu za urážku německé technologie. V novinách proto vyšel jen kratičký informativní článek se seznamem přeživších a projekce existujícího filmového záznamu byla až do konce války v Německu zakázaná. Tuto tezi od začátku vyšetřování prosazovali i sami zástupci firmy Zeppelin, hlavně její bývalý předseda Hugo Eckener. Nahrávalo tomu i to, že podle záznamů požár vznikl uprostřed zadní části vzducholodi, daleko od kotvicích lan. Vynořovaly se i názory, že sabotáž nařídil samotný Adolf Hitler jako odplatu za protinacistické výroky Dr. Eckenera. Během vyšetřování se však nepodařilo prokázat ani jednu verzi útoku žádnými faktickými důkazy.

Statická elektřina a hořlavý nátěr

Za teorii, která je asi nejblíže pravdě je dnes považována teze v níž je jedním z hlavních příčin označena jiskra vzniklá od nashromážděné statické elektřiny. Tomu by zřejmě napomohla i skutečnost, že vzducholoď nebyla konstruována tak aby se na něm mohl vzniklý elektrický náboj neškodně vybít. Problém spočíval především v mokrých kotvících lanech. Byly sice vyrobené z ramie tak aby byly nevodivé, to se ovšem v osudný den zásadně změnilo po průletu již zmiňovanou bouřkovou frontou. Při tření lan o povrchový plášť se na něm měl vytvořit nevybitý elektrický náboj a jakmile se pak lana dotkla země, celá hliníková kostra se uzemnila. Tento názor potvrzovaly i výpovědi tehdejších svědků, kteří později vypověděli, že kolem vzducholodě bylo před požárem vidět světélkování podobné ohni svatého Eliáše.

Dlouho se předpokládalo, že statická elektřina zažehla vodík v jednom z plynových vaků, jenž posléze způsobil velmi rychlý dominový efekt ostatních oddílů a vzducholoď explodovala. V devadesátých letech 20. století ovšem přišel bývalý vedoucí vodíkového programu NASA Addison Baine s tvrzením, že stroj nevybuchl, ale po zažehnutí statickou elektřinou shořel velmi rychlým chemickým požárem. Dle jeho slov domněnku potvrzují fotografie a filmový záznam neštěstí na nichž je vidět obrovskou ohnivou masu, kdežto vodík hoří bezbarvým plamenem.

Aby si svou domněnku ověřil vydal se tehdy do německého Zeppelin muzea ve Friedrichshafenu. Při procházení nákresů Hindenburgu v tamních archivech narazil i na výkresy sesterské lodi LZ 130 Graf Zeppelin II, kde jej zaujalo rozdílné složení vrchního nátěru. Podařilo se mu také k detailnějšímu přezkoumání získat pravé kousky pláště Hindenburgu. Analýza infračerveného spektrografu a elektronového mikroskopu ukázala, že vrchní nátěr potahu se skládal pouze ze sloučeniny nitrocelulózy na níž nanášeli práškový hliník. Bavlněná látka impregnovaná oxidem železitým v kombinaci s hořící směsí nátěru vytvářela kromě samotného plamene i malé koule termitu o teplotě 2700 °C, které pravděpodobně propálily nejen plášť, ale především plynové vaky a dokončily tím dílo zkázy.

Selhání lidského faktoru

Poslední popisovanou verzí, jejímž zastáncem je např. i přední americký odborník na vyšetřování leteckých katastrof Greg Feith, poukazuje na nezvykle prudký obrat Hindenburgu. Pokyny se kterými byla posádka pečlivě seznámena přitom vyžadovaly, aby se loď takovým prudkým změnám směru vyhýbala z důvodu přílišného zatížení její poměrně křehké konstrukce v zadní části. Předpokládá se proto, že při otočení došlo k prasknutí jedné z výztuh kostry, která při zpětném zášvihu protrhla jeden ze záďových oddílů a tím způsobila kritický únik vodíku. Plyn byl následně zapálen přeskočením výboje statické elektřiny, stejným způsobem jako to bylo popisováno u předchozí teorie.

Dokazovaly by to nejen mnohé výpovědi očitých svědků nebo filmový záznam, ale hlavně problémy při vyvažování aerostatu během poslední fáze přistávacího manévru. Nečekané ztěžknutí zádě totiž donutilo posádku nejen vypustit všechny balastní nádrže na zádi, ale dokonce i přesunout členy posádky ze zádě na příď, aby se jim podařilo vykompenzovat narušenou rovnováhu lodi. 

Konec Zeppelinů a LZ 130

K nehodám vzducholodí docházelo dlouho před tím než Hindenburg shořel, žádná vážnější se však netýkala strojů vyrobených firmou Zeppelin. Těmto lodím se dlouho dařilo držet rekord v bezpečnosti letecké dopravy. Důkazem toho byl kupříkladu velmi úspěšný LZ 127 Graf Zeppelin, který během své služby přepravil 12 000 cestujících a nalétal přitom více než 1,6 miliónu kilometrů. Na tento fakt byla společnost náležitě hrdá a vždy přitom také vyzdvihovala, že se na jejích vzducholodích nikdy nezranil jediný pasažér. Tragédie však vše naprosto změnila a poslední hřebíček do rakve tomuto typu letecké přepravy zasadily právě média, které byly na místě neštěstí. Podařilo se jim totiž zcela zničit důvěru veřejnosti v tyto luxusní létající obry což pro firmu znamenalo v podstatě naprostý konec její činnosti. Navíc se na provozu podniku odrážel stále sílící vliv nacistů a druhá světová válka byla na spadnutí.

Společnosti se sice ještě zhruba rok po katastrofě podařilo postavit další loď této třídy s označením LZ 130 Graf Zeppelin II, ale ta na své palubě nikdy nepřepravila žádného civilistu. Stroj byl určený jen propagandistickým a špionážním letům, kterých provedl nakonec celkem jen 30. Vypuknutím druhé světové války poslední naděje na znovuvzkříšení společnosti pohasly úplně. Materiál byl potřeba na stavbu vojenských letadel a proto byl Hermannem Göringem v roce 1940 vydán rozkaz k zničení všech zbývajících Zeppelinů.

Fotogalerie:

LZ 129 Hindenburg

zdroj: 

https://cs.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg

https://en.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg

https://en.wikipedia.org/wiki/LZ_130_Graf_Zeppelin_II

Het luxe genaamd Hindenburg [Luxus jménem Hindenburg] [film]Nizozemsko/USA, 1999. 54 min.